產(chǎn)業(yè)鏈配套缺位
　　引發(fā)上述插電式混合動力車供需矛盾的直接原因來自于今年以來，中央和地方政府頻出的新能源汽車扶持政策。據(jù)記者統(tǒng)計(jì)，除圈定新能源示范城市并決定繼續(xù)對新能源汽車進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼之外，單7月，國家就連續(xù)出臺了包括破除新能源地方保護(hù)、新能源公車采購以及免購置稅等系列連環(huán)政策，由此直接催升了市場熱度。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前7月，國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到2.59萬輛，同比增長280%。
　　“今年大家都預(yù)計(jì)國家會出臺系列支持政策，但沒想到政策會出臺這么快，這么集中。”對于上述新能源汽車扶持政策，新華信汽車咨詢總監(jiān)回玉梅對記者表示。由此直接導(dǎo)致國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)備不足。
　　其實(shí)，不單是整車企業(yè)沒有準(zhǔn)備好，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈也存在著資源配套不足的情況。以新能源汽車中最為核心的零配件電池為例，中國電池網(wǎng)總編楊樸宇對記者表示：“市場的快速啟動直接導(dǎo)致了目前新能源動力電池的暫時(shí)性短缺。”之所以是“暫時(shí)性短缺”，最主要原因在于國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)對市場的預(yù)判“不足”，所以在開工率和準(zhǔn)備上有所滯后。
　　在今年之前，雖然國家也有新能源汽車發(fā)展的意愿，但并未有大規(guī)模的詳細(xì)的保障和推進(jìn)措施出臺。因此，企業(yè)也處于觀望之中。據(jù)楊樸宇介紹，從2008年到2014年，國內(nèi)鋰動力電池生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量從此前的10家增長至目前的110家左右，但上述企業(yè)的規(guī)劃并未轉(zhuǎn)換成有效的產(chǎn)能。
　　據(jù)《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告2013》提供的數(shù)據(jù)，從2011年到2013年上半年兩年半的時(shí)間里，國內(nèi)新能源汽車的銷量僅為2.4萬輛。因此，國內(nèi)電動汽車企業(yè)在產(chǎn)能設(shè)計(jì)之初考慮到國內(nèi)市場需要較長時(shí)間培育，多數(shù)企業(yè)僅有一條生產(chǎn)線處于生產(chǎn)狀態(tài)。再加上新能源動力電池對產(chǎn)品的要求較高，企業(yè)在選材和生產(chǎn)上都需要一段時(shí)間，因此，據(jù)其預(yù)測，國內(nèi)鋰動力電池要達(dá)到供需平衡，最快也要等到2017年。
　　外資搶占市場紅利
　　這一時(shí)間差為外資的進(jìn)入并搶食市場紅利提供了機(jī)會。就在本月18日，三星SDI工廠奠基儀式在西安啟動，計(jì)劃5年內(nèi)分階段投資約6億美元，將主要生產(chǎn)汽車動力電池。據(jù)了解，這一項(xiàng)目將于明年5月正式投產(chǎn)，未來，其生產(chǎn)的電池能量密度將提升50%，而成本則會進(jìn)一步降低。
　　這將給國內(nèi)的動力電池生產(chǎn)企業(yè)帶來巨大壓力。由于對核心技術(shù)掌握不足，國內(nèi)部分動力電池企業(yè)都選擇利用專利購買的方式進(jìn)行生產(chǎn)，而在規(guī)模尚難提升的大背景下，帶來的成本壓力與上述跨國企業(yè)相比，自然不容小視。由此，外資動力電池生產(chǎn)企業(yè)很有可能占據(jù)市場主動地位。據(jù)楊樸宇介紹，從目前來看，包括上汽榮威以及比亞迪等新能源生產(chǎn)企業(yè)，都有自己的電池供應(yīng)體系，而北汽則是選擇國外的電池生產(chǎn)廠商進(jìn)行配套，江淮與國軒合作，其余的生產(chǎn)廠商都幾乎沒有固定的動力電池合作伙伴，整個(gè)動力電池市場集中度十分低，這為此時(shí)正大舉進(jìn)入的外資企業(yè)提供了有利的時(shí)機(jī)。
　　與此同時(shí)，隨著消費(fèi)和配套市場的迅速啟動，外資整車企業(yè)布局中國市場的動作也在升級。據(jù)了解，包括東風(fēng)日產(chǎn)啟辰的晨風(fēng)以及寶馬i3純電動汽車和插電式混動跑車i8都將有望于9月登陸市場，而大眾e-up！、e-Golf以及沃爾沃V60PHEV未來都將會引入國內(nèi)。
　　對此，上述車企人士感慨：“自主品牌好不容易培育起來的市場，最后的紅利恐怕還是會被合資或者外資企業(yè)占了。”在他看來，雖然國家政策并不會傾斜外資產(chǎn)品，但一方面，隨著政策和基礎(chǔ)設(shè)施的到位，消費(fèi)者對新能源車已逐步建立起基本的了解，這就意味著，在此時(shí)推出產(chǎn)品，將省去大量的前期宣傳和市場培育的工作。其次，由于外資品牌在海外已經(jīng)有相對成熟的新能源產(chǎn)品和供應(yīng)體系，他們很容易就可將相對成熟的產(chǎn)品導(dǎo)入，放在合資自主的體系下進(jìn)行推廣銷售，比如啟辰晨風(fēng)就是借鑒的日產(chǎn)聆風(fēng)的技術(shù)和平臺。一方面，利用外資成熟車型，其已經(jīng)在國內(nèi)有了長期的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，在穩(wěn)定性上具有優(yōu)勢；此外，利用規(guī)模化優(yōu)勢打造出來的成本優(yōu)勢，也會讓自主新能源汽車感受到壓力。因?yàn)閺哪壳皝砜?，相對較高的車價(jià)，依然是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要原因之一。“與外資品牌的成熟產(chǎn)品相比，國內(nèi)自主品牌產(chǎn)品即便有政策支持，優(yōu)勢也并不算大。”一位長期關(guān)注新能源汽車的人士告訴記者。
　　“其實(shí)，在新能源技術(shù)儲備上，外資企業(yè)包括通用、福特、大眾、豐田都有較為完備的技術(shù)方案和儲備，但為什么他們不提早拿到中國市場來，為什么之前人家不做，其實(shí)就是在尋找市場和技術(shù)的最佳結(jié)合點(diǎn)。”楊樸宇表示。