國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華：動力電池企業(yè)是中國新能源汽車快速發(fā)展的重要推動力
圖為國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華發(fā)表主題演講
6月21日，“第十八屆中國 青海綠色發(fā)展投資貿易洽談會-鋰產業(yè)國際高峰論壇”在青海省西寧市召開。國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華在會上發(fā)表主題演講。以下為演講內容：
現(xiàn)在大部分人認為中國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸是動力電池，認為中國的動力電池還不能夠滿足中國新能源汽車的發(fā)展，對這個我實際上是有自己的看法的。目前新能源汽車動力電池未來的發(fā)展空間很大，有很多的科技成果，沒有能夠實現(xiàn)產業(yè)化、市場化和資本化?？萍疾砍闪⒘诉@個成果轉化基金，就是希望把教授、科學家的思想、樣品，能夠盡快的產業(yè)化、市場化乃至于資本化，這也就是科技部搞這個科技成果轉化的主要宗旨之一。
我個人認為，中國的動力電池企業(yè)不是中國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸，而恰恰是中國新能源汽車這些年快速發(fā)展的重要推動力，有以下幾個方面的理由：
第一，我國動力電池產業(yè)化的進程應該說全球領先，龍頭企業(yè)的地位，參與了國際競爭，他們的地位已經顯現(xiàn)出來。我講這種產業(yè)化的進程，全球領先，不僅僅是我們大家所知道的規(guī)模上，也不僅僅是它的發(fā)展速度上，也不僅僅是它的成本降低上，也不僅僅在它的產業(yè)鏈配套上，更重要的是體現(xiàn)在它的實力上。
2016年，全球動力電池的出貨量，應該說中國的市場占據了接近65%。國外的一些主流的整車廠，實際上無論是寶馬也好、奔馳也好，現(xiàn)在都在和我們國內的一些主流的電池廠進行合作。前些年我們之所以很少參與國際的競爭，除了一方面我們的快速發(fā)展是這幾年剛剛起來的，更重要的一個原因，就是國外的品牌對于動力電池驗證的過程是一個長期的過程，我們從參與到最終實現(xiàn)量產，最少要3—5年的時間，所以這些年中國的動力電池企業(yè)參與到國際競爭當中的比例已經大幅度的提升。這里面尤其以比亞迪、CATL為代表的這些龍頭企業(yè)，這種作用顯現(xiàn)的非常明顯。
在中國的動力電池產業(yè)化的過程當中，我覺得更能夠反映當下中國經濟所面臨的，我們叫調結構，產業(yè)結構調整升級，從動力電池角度來說，我們實際上目前有三種力量，第一批，就是以過去的傳統(tǒng)的做動力電池的企業(yè)，比如像比亞迪、像國軒高科、像沃特瑪?shù)纫慌髽I(yè)，近些年進入了快速成長。第二批，就是過去做鉛酸電池的這些企業(yè)，實際上我們在全球都有名的，無論是超威、南都電源、駱駝等等一批企業(yè)，現(xiàn)在都在進行產業(yè)的轉型，鋰電池已經作為他們重要的未來的支柱產業(yè)，這說明什么？說明鋰電池不僅僅在動力電池領域里面，在儲能領域里面，我認為2016年或者說2017年是鋰電池替代鉛酸電池的一個臨界點，因為鋰電池的成本已經和鉛酸電池的成本在全生命周期來說已經有優(yōu)勢了。第三批，就是一些新的，或者說過去有一些做消費類電子的電池，或者是一部分新的資本、新的科研實力加入到這個里面。這三股力量，無論是過去的結構升級，還是結構調整，還是新的進入者，組成了中國動力電池產業(yè)的一個主力軍。總的來說，中國動力電池產業(yè)化的進程，在全球是領先的。我覺得這是第一方面。
第二方面，多元化的技術體系在中國已經形成，而且動力電池未來的技術路線圖和國際上完全吻合。為什么一定要強調多元化的技術體系呢？因為中國的市場是有中國的特點的，比如說我們在2009年—2014年這個發(fā)展階段，實際上我們是以公共領域里面推廣新能源汽車為主的，在公共領域里面，以磷酸鐵鋰作為正極材料的電池，它的高安全性、長壽命，優(yōu)勢是非常明顯的，隨著近些年乘用車發(fā)展興起，三元電池在中國又得到了快速的發(fā)展。我們在專業(yè)領域的錳酸鋰電池，以及快充電池，在多元化的領域已經形成了，這是中國根據我們自己的特點、根據我們的制造能力、根據我們的產業(yè)特征，而發(fā)展的多元技術路線體系，這和過去我們在傳統(tǒng)產業(yè)里面完全跟著別人走是有區(qū)別的。
從未來的發(fā)展角度來講，從去年到今年的科技部新能源汽車重大專項的申報過程當中，就是300瓦時/公斤能量密度的產業(yè)化的進程，實際上到2020年作為一個目標或者作為一個指標，實際從各家申報的情況來看，都聚焦在高鎳三元和硅基負極，而且經過去年的研發(fā)以后，很多企業(yè)已經接近350瓦時/公斤的樣品都已經出來了，這個技術路線圖，實際上無論美國的還是日韓的，在2020年的整個技術路線圖是相吻合的。在下一代電池體系方面，剛才我們楊教授已經介紹了，美國有一個500瓦時/公斤的規(guī)劃，實際中國也有一個前沿性的也接近500瓦時/公斤，我們講的是鋰硫、鋰空氣電池在基礎研發(fā)方面，無論在中科院物理所、還是在北大等一些學校里面，事實上已經有了非常非常好的基礎。就是從動力電池技術未來的發(fā)展方向來說，無論是現(xiàn)有體系的能量密度的提升，還是未來下一代動力電池的技術研發(fā)，實際上中國已經不落后于全球的任何一個國家，而且應該毫不夸張地說，目前全球動力電池之爭就是中日韓之爭，而中日韓之間又各自有各自的特點，中國完全有信心而且完全可以有自信的說，我們不輸給任何一個國家。
第三方面，我認為這也是我們今天之所以在青海西寧組織這樣一個論壇的原因。其實做動力電池、做任何一個產品，其實你的產業(yè)鏈配套是否完整，決定了你在產業(yè)能不能有話語權，你的產業(yè)配套能力決定了你未來有多大的話語權、能走多遠，中國恰恰這些年，不僅完成了相對落后的電解液六氟磷酸鋰的國產化，完成了我們隔膜的國產化，這方面我是有非常深刻的體會的，2010年剛加入這個行業(yè)的時候，動力電池隔膜的價格是在15—18元/平方，而且那個時候根本不給你講價。甚至我們通過別的途徑，拿來別人的隔膜也是十二三元，到了今天隨著我們實現(xiàn)國產化以后，我們現(xiàn)在動力電池的隔膜就是3元左右。大家想，當你的配套能力、當你的國產化不能達到的時候，你是什么樣的局面。這次在西寧召開這次會議很重要的原因，我非常欣賞今天我們馬培華主席講到的，我們青海有“鋰”，所謂青海有“鋰”就是說中國有“鋰”，通過鹵水提鋰，如果說我們的成本能夠按照我們馬主席所講到的，降到3萬—5萬這個水平，那中國動力電池產業(yè)化的進程會進一步加速。上游原材料價格的上漲，一方面我認為是供求關系的改變，但更多的我個人覺得，可能某種程度上是資本綁架了實業(yè)，是資本在炒作我們這個實業(yè)，實際對我們產業(yè)化進程是不利的。
這種配套體系不僅在上游的原材料、在我們的電芯材料，無論是正極材料、負極材料、電解液、隔膜，我們已經由過去的依賴進口完全實現(xiàn)了國產化。
第四方面，就是我們國產的裝備制造業(yè)，這些年有非?？斓陌l(fā)展。過去我們每年參加日本的電池展，更多的看到日本、韓國乃至歐洲的設備，現(xiàn)在我們到日本的電池展看看，有多少中國的設備廠家進入了他們的展臺，也成為國際上競標的一個主力軍。從我們自己來說，相對于18650的自動化程度，這些年一直很高，但是在方形電池和軟包電池，實際這些年中國的電池裝備商作出了非常大的努力。
就像剛才我們羅院長講到的，現(xiàn)在我們很多電池的Pack線，由過去的手工、半自動，現(xiàn)在基本已經實現(xiàn)了全自動，電池裝備這個行業(yè)所取得的進步也是非常可喜的，不僅僅是體現(xiàn)在裝備本身，整個裝備制造過程當中，都得到了提升，這對中國工程化的能力有非常非常大的幫助。
第五方面，我們產業(yè)支撐體系日趨完善，標準化的進程要加速。
我想這方面也是我們中國人應該感到驕傲的，全球范圍內，無論是對新能源汽車還是動力電池政府的政策扶持力度來說，中國是最大的，我們既有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有我們一系列的配套體系。所以我想，中國的動力電池這幾年，乃至于中國新能源汽車這幾年的發(fā)展，是得益于這種政策的驅動，這種政策體系的完善、標準體系的逐步完善。
第六方面，動力電池回收利潤，我覺得不僅僅是引起了關注，其實它的路徑已經非常清晰了，剛才李教授，已經把他們這些年，不僅是三元電池，尤其是磷酸鐵鋰的這種回收利潤做了很好的探索，并進行了產業(yè)化的進程。實際上很多企業(yè)，在我們回收利潤之前的梯級利用方面有非常好的實踐。過去我個人認為，電池的梯級利用是一個偽命題，原因之一，就是我們在電池的設計過程當中，如果我們在Pack方案當中，如果我們在模組的標準化過程當中，不去考慮到電池的梯級利用，實際上它就是一個偽命題，如果你的電芯完成了它作為動力電池的使用壽命以后，你還要每個電池都拆解開來，再進行重新的串并聯(lián)，再進行什么，這個成本就不能夠支撐你這個產業(yè)的發(fā)展。非常欣喜的現(xiàn)在有很多企業(yè)，比如說有一家企業(yè)，它考慮到動力電池回收以后用于自行車電池，他設計本身就在電池的代碼上面預留了一個孔，到了一定時候他把這個孔再注上電解液，使它的壽命進一步得到延伸。在Pack的過程當中，怎么有利于模組的標準化，怎么使我們的連接方式更易于拆解，只有做了這些方面前沿的布局，動力電池的梯級利用才是一個真正的命題。
時間關系，我簡單的從以上六個方面給大家報告了一下，之所以我認為動力電池行業(yè)現(xiàn)在是中國新能源汽車的重要推動力而不是瓶頸，我是這么理解的。我是做這個行業(yè)的，尤其這段時間走出了制造業(yè)以后我有一些思考，比如我有些觀點可能跟大家普遍的觀點不一樣，現(xiàn)在大家都說了中國動力電池最大的瓶頸是研發(fā)，我認為差矣，我認為恰恰是中國動力電池和日韓之間的差異不是我們的研發(fā)或者不是我們的技術，而是我們的制造，而是我們的管理，我看完了日韓企業(yè)以后再到我們的企業(yè)看看，我們的管理水平是什么樣、我們的制造能力是什么樣，按照傳統(tǒng)汽車的要求，CKP值要達到1.67，我們現(xiàn)在的動力電池企業(yè)有多少能做到1.5以上呢，有多少還在1.0以下，松下的電池之所以好，它的合格率能夠達到99%，我們現(xiàn)在說18650是自動化程度最高的能達到多少，現(xiàn)在的方形電池、軟包電池是多少呢？80%幾是普遍的現(xiàn)象，能達到90%已經非常不錯了。然后再考慮它的一致性的問題，無論是合格率、一致性，就關乎到電池的質量、關乎到電池的成本、關乎到電池的制造水平，而電池制造能力的差距、電池制造管理水平的差距，恰恰是我們現(xiàn)在動力電池企業(yè)進入制造2020時我們應該關注的重點。其實那些前沿的研發(fā)，應該就像我們楊教授說的，美國是有五大國家實驗室、六大高校組成的，實際上我們的一些前沿的基礎的共性的技術，應該是由國家隊來做，而企業(yè)是應該把技術，怎么通過我們的工藝、工程能夠把它產品化，能夠保證它的一致性，能夠保證它的品質，能夠保證它的成本的降低。我覺得在這個方面是日韓企業(yè)與我們最大的差距，也是我們企業(yè)當下應該努力的方向。
如果說我們在技術方面的創(chuàng)新不夠，所謂創(chuàng)新不夠是什么？比如說我們現(xiàn)在無論是整車廠還是我們的電池廠，在選擇某一款電芯的時候，無論是整車廠還是電池廠，都沒有經過充分的驗證這款電芯能否滿足電動車的使用要求，更多的是在盲目的模仿、盲目的跟蹤，整車廠沒錯，我3月份跟德國的一個代表團在進行交流的時候，實際上他就給我提出了非常大的一個值得我們思考的問題，實際上德國在提出標準之前，他們把全國各種型號的電池都進行了VDA的驗證和測試，最終經過淘汰把VDA這種作為一個標準推出來，實際上他們是經過驗證的。而我們國內比如說18650前些年沒有用，這些年因為特斯拉火起來，特斯拉用了，所以我們現(xiàn)在不管你做什么的通通裝上車了，當然前些年在補貼的情況下有多少在用呢。隨著市場化的技術以后，能不能滿足電動車的要求，我覺得應該做充分的驗證，我們應該做系統(tǒng)的集成和創(chuàng)新，我想這是我們這方面的創(chuàng)新。包括電芯方面，這種集成創(chuàng)新是我們需要做的，是我們電池企業(yè)應該做的。我老說我們的老祖宗集成創(chuàng)新做的最好的是中藥，麩子能干什么、黃芪能干什么，實際上這就是老祖宗的系統(tǒng)集成，實際上我們動力電池企業(yè)在集成方面要多做一些創(chuàng)新。所謂的原始的創(chuàng)新、原創(chuàng)的創(chuàng)新，像類似于發(fā)明磷酸鐵鋰的這種創(chuàng)新，我覺得不是我們企業(yè)應該做的，我們企業(yè)應該做的是集成創(chuàng)新。如果按照我們現(xiàn)在有些人的觀點，現(xiàn)在中國的高鐵已經這么發(fā)達了，說核心技術還是西門子的，你說現(xiàn)在蘋果的核心的是人家的嗎？你說特斯拉電池還是松下的嗎？你說特斯拉不掌握核心的嗎？
第三個，目前面臨的最大的問題就是動力電池的產能過剩。我說這種產能過剩在過去，今年春節(jié)之前我還跟部里的有關領導說，企業(yè)家愿意投錢去做這個你就讓他們投好了。最后領導問我一句話，現(xiàn)在有多少錢是真正企業(yè)家自己投的，大部分的錢都是地方政府，大部分的錢都是來自于我們的銀行。為什么現(xiàn)在中國經濟面臨的五大風險之一就是所謂的地方債，實際上地方債的一個很重要的就是我們地方政府給予的擔保，地方政府給銀行所提供的擔保，這種隱型的債務問題是中國經濟面臨的最大風險，在這種動力電池結構性產能過剩的情況下，對于我們的地方政府、對于我們的銀行來說，當然也包括我們的企業(yè)，這就是非常大的一個風險。
剛才我們羅院長也說了，今天上午也提到，到去年年底我們的動力電池產能已經達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh，這么大的產能過剩的狀況下，對企業(yè)是一個非常大的壓力，對地方政府、對我們的銀行來說也仍然是一個非常非常大的風險。所以尤其是那些隨著我們電池技術突飛猛進以后，現(xiàn)在建的產能兩年以后、三年以后就是一堆廢鐵。在這種狀況下我們應該適度的控制我們的投資結構，應該順應我們技術進步的發(fā)展，應該根據我們的市場特點去規(guī)劃產能。
第四個，就是講的安全問題。中國的動力電池企業(yè)這些年發(fā)展絕大部分是良性的，但是我們作為從業(yè)者，我認為我們一定要有清醒的認識，動力電池這個行業(yè)之所以新，是因為它冒著很大的風險，而且我們這些年也出現(xiàn)了很多很多這樣的一些事故。我們一方面呼吁我們的社會要給予理解、給予包容，這是一個新的東西，但是作為從業(yè)者，如果我們不把安全問題放在首位，如果我們沒經過驗證就大批量的投產，就放到車上去，最終人的生命安全都得不到保護的時候，那這個行業(yè)的發(fā)展可想而知。所以我想在這個方面，無論是作為我們的從業(yè)者還是政府的監(jiān)管部門，一定要把安全放在首位。
第五個，我想講一講商業(yè)模式。實際上現(xiàn)在大家都還延續(xù)著傳統(tǒng)汽車的思維在規(guī)劃著我們新能源汽車的商業(yè)模式，包括今天有位嘉賓提到的，比如說大規(guī)模的快充這種方式，還是想基于過去的那種傳統(tǒng)汽車的加油站，來進行這種電動車的模式，還基于我們傳統(tǒng)汽車的那種銷售模式來進行我們電動車的銷售，實際上我覺得任何一個商業(yè)模式的設計，一定是建立在對這個產品本真最深刻的了解基礎上。電動汽車產品最大的特性就是，一次性購買成本高，運營成本低。我們在構筑它的商業(yè)模式的時候，一定要結合這個特點來去構建它的商業(yè)模式。如果我們也把他在全生命周期當中的成本低的優(yōu)勢不能夠發(fā)揮起來，我們按傳統(tǒng)汽車的模式去構建的話，新能源汽車就不可能和傳統(tǒng)汽車去媲美甚至是抗爭。
這種商業(yè)模式，一方面我們講是我們上下游之間，是我們和銷售之間，更重要的我們企業(yè)之間，對于像創(chuàng)新型的電動汽車這樣的行業(yè)，其實我在強調的一句話，過去單個的企業(yè)強調自己的核心競爭力，作為一個新興產業(yè)，我們應該強調的是生態(tài)圈，我們應該重構它的價值鏈，應該重建它的生態(tài)圈，應該抱團取暖，應該上下游齊心協(xié)力，政、產、學、研、商乃至于資本，我們形成合力去推動這個產業(yè)的進步，而不能只考慮上游材料怎么賺錢怎么弄、下游怎么壓價怎么來，你想想作為苦逼的電池行業(yè)難道只能死路一條嗎。
最后我想講一講，這種狀況下，尤其今年的政策調整下，尤其是一季度乃至于上半年整個動力電池行業(yè)，確實，正如上午歐陽明高教授說，中國新能源汽車的發(fā)展空間，2020年200萬輛，2025年800萬輛，2030年1500萬輛，這個成長空間這種其實是不可逆轉的，我們今天練好內功，我們今天為產業(yè)化做準備，今天暫時的困難不會阻擋我們前進的步伐，堅定信念仍然是第一位的。第二步，我們要重構生態(tài)圈，一定要上下游抱團取暖，包括我們動力電池企業(yè)之間，我們不要閉關自守，這個產業(yè)現(xiàn)在才多少，28GWh、40GWh，為了達到1500萬輛的時候動力電池需求是多大，現(xiàn)在小荷才露尖尖角，未來成長空間很大，我們產業(yè)鏈的同仁必須抱團取暖，才能真正贏得我們自己的未來。第三方面，我們一定要練好內功。主要五個方面，第一，制造能力，第二，市場的快速反應能力，比如說隨著政策的調整，針對今年的115瓦時/公斤，1.2系數(shù)，企業(yè)無論技術改造也好、產線升級也好，要快速反應，否則失去的就是機遇。第三，要有上下游的配套能力，一定要上下游緊密合作。第四，研發(fā)和技術，尤其是我們的工程化能力，必須要有很大得提升。只有練好了內功，我們才能夠立于不敗之地。
最后我想說一點，正好這次來的路上我看到一本書，就是胡適的所謂“隱忍比自由更重要”，對于動力電池這個行業(yè)來說，我認為“包容比創(chuàng)新更重要”。
（根據發(fā)言整理，未經本人審閱）
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